作者：魏文

　　雖然“蔚小理”2022年第二季度營收規(guī)模都實現了大幅上漲，但仍未從虧損的泥沼中脫身而出。

　　據蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車日前披露的第二季度財報，這三家被視作造車新勢力頭部的車企均出現了凈虧損同、環(huán)比上漲的情況。其中，蔚來汽車第二季度凈虧損為 27.58 億元，同比增長369.6%、環(huán)比增長 54.7%；小鵬汽車凈虧損27.09億元，同比增加126.1%，環(huán)比增長58.8%；理想汽車第二季度凈虧損為6.41億元，迎來上市以來單季最大虧損。

　　理想汽車在2020年第四季度和2021年第四季度曾實現過單季盈利，蔚來汽車和小鵬汽車則一直屬于虧損狀態(tài)。

　　而據哪吒汽車和零跑汽車此前披露的招股書，這兩家緊追“蔚小理”的新勢力車企同樣處于大幅的虧損之中。其中，哪吒2020年和2021年兩年累計虧損超過42億元；零跑2019~2021年3年間的累計凈虧損超過48億元。

　　雖然銷量節(jié)節(jié)攀升，但國內的造車新勢力們距離盈虧平衡或盈利似乎還有很長的一段路要走。即便是有著廣汽作為背書的廣汽埃安，其2019~2021年的累計虧損亦近27億元，并且其虧損和銷量規(guī)模一樣，均呈現逐年上升的趨勢。和有著燃油汽車市場作為基盤的傳統(tǒng)車企不同，除了特斯拉和比亞迪外，大部分新能源車企均難逃賣得多、虧得多的怪圈。

　　很多業(yè)內人士尤其是傳統(tǒng)車企人士對這一怪圈表示不解。曾有一位傳統(tǒng)車企高管在接受媒體采訪時提到：“ 三十多萬的電動車，如果在我們體系下，只要月銷 4000 輛左右就能實現盈利?！?/p>

　　不過，值得注意的是，和擁有完善銷售渠道、研發(fā)生產體系的傳統(tǒng)車企相比，包括蔚小理在內的造車新勢力車企成立時間普遍不滿10年，而研發(fā)、生產、渠道布局以及自建的補能體系等，每一項都堪稱巨大的“資金熔爐”。

　　在蔚小理此前公布的財報當中，研發(fā)費用、營銷費用和營業(yè)費用的巨額支出，被認為是新造車企業(yè)難以實現“自我造血”的主要原因。以蔚來為例，2021年財報顯示，蔚來研發(fā)支出為45.919億元；銷售、一般和管理費用則達到了68.781億元；當年其凈虧損為40.16億元。

　　蔚來汽車董事長、CEO李斌就曾表示，2021年蔚來執(zhí)行的策略就是毛利能覆蓋銷售費用和管理費用，虧損則主要來自于長期的研發(fā)投入。到2022年，蔚小理并未停下渠道擴展和研發(fā)投入的步伐。2022年第二季度，蔚來研發(fā)支出21.5億元，同期理想研發(fā)支出為15.3億元；小鵬亦達到了12.7億元。

　　早前，一位造車新勢力的研發(fā)高管曾告訴記者：“即便電動車的技術壁壘沒有傳統(tǒng)燃油車那么高，但和擁有百年底蘊的傳統(tǒng)車企來說，新勢力車企依舊是后來者；在研發(fā)上，它們只能以更多的投入來換取時間，傳統(tǒng)車企3年的工作，那么新勢力車企希望能花費3倍的資金，用一年時間做完?！?/p>

　　此外，當下眾多新勢力車企均強調全棧自研并構建在智能上的差異化優(yōu)勢。和過去以機械為主導的研發(fā)體系不同，軟件自研的資金成本相對更高，連跨國巨頭大眾亦不能跳出這一規(guī)律。此前有報道稱，大眾集團旗下軟件公司Cariad投入遠超預算，但進展遠不及預期，這也是大眾集團前任CEO赫伯特·迪斯下課的一大原因。

　　在渠道和補能建設方面，以自營渠道為主的蔚小理亦在大舉燒錢，鋪設相應的服務體系。以蔚來為例，僅在8月，蔚來就新增8家蔚來中心、5家蔚來空間、5家蔚來服務中心和3家蔚來交付中心；同時還新增了44座換電站、43座超充站以及42座目的地充電樁。

　　當下，蔚小理都遠沒有達到享受紅利的階段。盡管新能源汽車市場漲勢喜人，但蔚小理不僅僅需要面對來自哪吒、零跑等新貴的競爭，還需要應付來自大眾、豐田、奔馳、寶馬等傳統(tǒng)車企的壓力，未來還有著百度、小米和蘋果的追趕。有分析認為，對于暫時領先的新勢力車企來說，正處于逆水行舟、不進則退的狀態(tài)。

　　持續(xù)的投入增強企業(yè)競爭力，進一步提升銷量規(guī)模，以規(guī)?；獙崿F盈虧平衡和盈利，是未來幾年蔚小理要做到的事情。

　　中信證券的研報顯示，特斯拉在過去幾年的財務表現已經印證了電動車企業(yè)目前享有較為明顯的正反饋效應：“銷量增加→采購成本降低→下調售價→銷量繼續(xù)增加”，率先跨過盈虧平衡點的電動車企業(yè)有望爬升出一條比傳統(tǒng)燃油車企更高的盈利斜率。

　　2020年，在發(fā)布首款產品Roadster12年后，特斯拉首次實現盈利，但值得注意的是，2020年，特斯拉出售碳積分獲利15.8億美元，超過公司當年7.21億美元凈利潤；到2021年，特斯拉全球產銷規(guī)模近百萬輛，凈利潤達到55.19億美元，其中汽車銷售收入達到441.25億美元，其2021年整車業(yè)務毛利率達到30%，遠超豐田、大眾等全球主流車企，這終于幫助特斯拉摘掉了“賣碳翁”的帽子。

　　此前，李斌在財報會議上曾公開表示，2023年第四季度，蔚來或將迎來盈虧平衡，并在2024年實現盈利。近期，蔚來方面則表示，到2023年，蔚來目前的產品矩陣將全面切換為NT2.0平臺。在產品皆基于同平臺打造之后，蔚來能夠享受到更多規(guī)?；鶐淼某杀究s減。

　　中信證券認為，蔚來、理想、小鵬三家新勢力企業(yè)在拋開研發(fā)費用后，2022年第一季度已經逼近或者超過盈虧平衡點，自由現金流也接近了平衡點。