加加林空難已過(guò)去了45個(gè)年頭了。1961年4月12日，剛滿27歲的年輕空軍少校、前蘇聯(lián)宇航員尤里·阿列克賽維奇·加加林，駕駛“東方1號(hào)”宇宙飛船進(jìn)行了首次太空載人飛行，在太空遨游了108分鐘。一時(shí)間，他成為令全人類仰慕的英雄。然而誰(shuí)能料到，7年后，加加林在空軍工程學(xué)院進(jìn)修畢業(yè)考試時(shí)，卻在最后一次飛行遇難?；厥桩?dāng)年的空難，令人痛惜。
1968年3月27日10時(shí)19分，他在飛行教官弗拉基米爾·謝列金上校的陪同下駕駛一架烏米格—15飛機(jī)，從莫斯科郊外的軍用機(jī)場(chǎng)沖向云霄。這是他剛從茹科夫斯基空軍工程學(xué)院進(jìn)修畢業(yè)，進(jìn)行通過(guò)飛行考試的最后一次飛行。這位已有10年飛行生涯的少校飛行員對(duì)這種例行考試是駕輕就熟的。他左手輕輕一拉駕駛桿，用規(guī)范的動(dòng)作使飛機(jī)向預(yù)定的航線起點(diǎn)迅速爬升，是那樣輕松自如。飛機(jī)載著這兩位飛行老手很快就進(jìn)入了預(yù)定的云層。當(dāng)加加林熟練完成20號(hào)空域復(fù)雜氣象條件下的盤旋飛行科目后，滿懷喜悅的心情開始將航向從70度轉(zhuǎn)到320度，做低速下降轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛機(jī)正處在穿越厚密的中低云層之間飛行?？删驮谶@時(shí)，地面指揮塔無(wú)線電聯(lián)絡(luò)中斷，無(wú)論怎樣呼叫，也不見加加林的回音。經(jīng)過(guò)一分鐘后，地面響起了猛烈的撞擊聲，加加林和謝列金同機(jī)遇難。
一代天驕不幸遇難，震驚了全世界，更給前蘇聯(lián)航空航天界留下了一長(zhǎng)串問話。前蘇聯(lián)政府非常重視這次特大事故，為查明空難原因，成立了全權(quán)事故調(diào)查委員會(huì)。與飛行有關(guān)的各方面專家、研究機(jī)構(gòu)及業(yè)務(wù)主管部門，幾乎都參加了這次調(diào)查，各種原始數(shù)據(jù)和分析報(bào)告整整寫了30卷。其中幾個(gè)主要的結(jié)論是：飛機(jī)本身自始至終處于良好工作狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)在飛機(jī)接地時(shí)還在轉(zhuǎn)動(dòng)；飛行員本身自始至終有效地操縱著飛機(jī)，沒有發(fā)生中毒或因其他原因失去知覺的現(xiàn)象，飛行準(zhǔn)備和身體狀況都符合最嚴(yán)格的要求；沒有發(fā)生起火、爆炸及破壞的現(xiàn)象；沒有與其他飛機(jī)、探測(cè)氣球及鳥類等飛行物相撞的痕跡。
那么，是什么原因釀成了這場(chǎng)慘痛的悲劇呢？科學(xué)家們經(jīng)過(guò)苦苦追尋，最后以預(yù)報(bào)云高有誤作為結(jié)案。認(rèn)為事故發(fā)生之時(shí)，上空云底、高度只有500—600米，而不是加加林飛行前報(bào)告的900米，致使加加林沖出云層后，地面一下子冒了出來(lái)，缺少了250—300米的調(diào)整高度，連跳傘的時(shí)間都沒有了，因而導(dǎo)致了這場(chǎng)空難的發(fā)生。
事實(shí)是否如此呢？1975年6月的美國(guó)紐約空難，使科學(xué)家們注意到了氣象條件對(duì)航空的影響。一些專家，特別是氣象專家又重新對(duì)加加林空難進(jìn)行了評(píng)估，認(rèn)為氣象因素才是主動(dòng)的原因。低空風(fēng)切變是怎樣影響飛行安全這個(gè)謎，隨著氣象科學(xué)的發(fā)展和對(duì)空難研究的深入逐漸被揭開。
飛機(jī)能在空中飛行離不開升力，飛行員改變工作狀態(tài)，也主要是通過(guò)改變升力的大小和方向來(lái)實(shí)現(xiàn)。飛機(jī)的升力和飛機(jī)的空速（飛機(jī)相對(duì)于空氣的速度）有一定的關(guān)系，風(fēng)向風(fēng)速改變時(shí)，空速就要改變，飛機(jī)的升力也要相應(yīng)改變。于是，便會(huì)引起飛行狀態(tài)的不平衡。如果飛機(jī)著陸時(shí)通過(guò)的切變層是從強(qiáng)逆風(fēng)進(jìn)入弱逆風(fēng)，或由逆風(fēng)進(jìn)入順風(fēng)，空速就會(huì)變小，升力也因此隨著變小，導(dǎo)致飛機(jī)下沉，滑到了下滑軌道以下。在這種情況下，如果還有一定的高度，飛行員立即拉起機(jī)頭增大迎角，并迅速加大油門，提高升力，則有可能恢復(fù)到正常的下滑軌道，而安全的著陸。但是，要改變飛機(jī)的速度需要一定時(shí)間。如飛行員的反應(yīng)時(shí)間、發(fā)動(dòng)機(jī)增加轉(zhuǎn)速的時(shí)間以及改變飛行狀態(tài)的時(shí)間。而若遭遇的風(fēng)切變高度過(guò)低，很可能來(lái)不及改出便已觸到地面。同樣，假若飛機(jī)著陸通過(guò)的切變層是從強(qiáng)順風(fēng)進(jìn)入弱順風(fēng)，或由順風(fēng)進(jìn)入逆風(fēng)，則空速增大，升力增加，機(jī)頭上仰，飛機(jī)便上升到正常的下滑軌道以上。這時(shí)若來(lái)不及改出，就會(huì)造成著陸點(diǎn)滯后，而沖出跑道造成飛行事故。實(shí)際上，1975年6月，紐約空難就是這后一種情況促成的。